В умовах повномасштабної війни і закритого для пасажирських авіаперевезень українського неба для українських авіакомпаній настали, дійсно, чорні часи.
Ще у жовтні 2023 р. проти Міжнародних Авіаліній України (МАУ) – основного авіа-флагмана України Господарським судом Києва за позовом державного «Укрексімбанку» було розпочато процедуру банкрутства. Було призначено розпорядника майном МАУ.
У червні 2026 р. – було розпочато процедуру банкрутства ще однієї української авіакомпанії Bees Airline.
Але незважаючи на ці випадки, частина українських авіаперевізників все ще відчайдушно намагається вижити. В основному за рахунок так званого «мокрого лізингу», коли авіакомпанія надає іншим компаніям у саблізинг свої літаки, разом з пілотами, бортпровідниками, механіками та супровідною технікою. Зокрема, так намагається вижити SkyUp, хоча також авіакомпанія здійснює рейси і під власним брендом – в основном з аеропорту Кишинева.
Інший напрямок виживання – співпраця з провідними міжнародними організаціями – у першу чергу, з ООН, які потребують авіапослуги в різних частинах світу (до речі, тут українські авіакомпанії активно конкурують з окупантами).
Але, як виявилося, плани виживання українських авіакомпаній почали суперечити бажанню податківців зібрати з бізнесу побільше податків. Вже, як мінімум, 5 українських авіакомпаній – зокрема, вже майже збанкрутована МАУ, «Скайлайн» (колишня Azur Air Ukraine), «Урга» (компанія з Кропивницького, в основному обслуговує рейси ООН і чартери) – опинилися під тиском податківців і опосередковано – Бюро економічної безпеки, які вимагають значного донарахування податків.
Справа в тому, що ще орієнтовно з 2024 р. податківці одноосібно вирішили, що лізингові платежі, які авіакомпанії сплачують лізингодавцям (а по схемі лізингу працюють майже всі авіакомпанії в світі – через надзвичайно високу вартість літаків), насправді є роялті.
Жодних нових змін у законах на цю тему не приймалося. Це виключно «самодіяльність» податківців.
Відповідно, якщо дивіденди за діючими міждержавними угодами про уникнення подвійного оподаткування завжди оподатковуються лише в країні, де зареєстровано лізингодавця (в Європі в основному це Ірландія) (стандартно, це ст.8 «Міжнародні перевезення» таких міждержавних угод), то от оподаткування роялті відбувається вже в країні отримання доходу від наявної, як правило, інтелектуальної (але можливо і промислової) власності (стандартно – це ст.12) – тобто у нашому випадку – в Україні.
Крім «жонглювання» термінами «лізингові платежі» і «роялті», податківці також цілеспрямовано змішують поняття «транспортний засіб» і «обладнання», а також використовують на свою користь концепцію т.зв. «бенефіціарного власника».
І це при тому, що коли раніше ще одна з українських авіакомпаній «Роза вітрів» у своїх подібних суперечках з податківцями вже дійшла навіть до Верховного Суду, ВСУ чітко визначив, що деякі з «прийомів» податківців є незаконними. Зокрема, за рішенням Верховного Суду, аби використовувати концепцію «бенефіціарного власника», податківці мають довести, що лізингодавець є лише номінальним або діяв у відносинах з авіакомпанією лише як посередник. Інакше концепція бенефіціарного володіння не може автоматично поширюватися за межі дивідендів, відсотків і роялті. МАУ, до речі, також отримувало схожі висновки судів.
Але податківці і БЕБ вперто продовжують на такі висновки судів не зважати і вимагають сплати усіх податків як з «роялті» за «обладнання» заднім числом – причому навіть не з 2024 р. (коли «концепція змінилася»), а чомусь за останні 7 років.
Навряд чи така позиція реально призведе до реально великих платежів за роялті в держбюджет з літаків, що у лізингу в українських компаній. Але що реально – це стимулюватиме продовження хвилі банкрутств українських авіакомпаній, звільнення авіаційного персоналу, невиконання договорів цих авіакомпаній у т.ч. з ООН і, відповідно, – до втрати надходжень до українського бюджету від наявних договорів за авіапослуги, що надаються українськими компаніями за кордоном.
Ризик також полягає у тому, що вже є чутки, що схожу схему податківці можуть застосувати до інших ринків перевезень (зокрема, по залізниці) і навіть до сільськогосподарських підприємств, які також використовують іноземну техніку за процедурою лізингу.